Los comisionados de Miami buscan culpable por el mal estado del puente a Key Biscayne

Ahora, una vía de comunicación vital de Key Biscayne ha sido reducida a carriles provisionales durante probablemente un año o más.
El Nuevo Herald | Enero 21 de 2013
Patricia Mazzei
pmazzei@MiamiHerald.com

Los ingenieros del condado de Miami-Dade sabían que, más temprano que tarde, se tendría que reemplazar la sección de 69 años de edad del puente de Key Biscayne.

Simplemente, no sabían cuán pronto. Enfrentando una cuenta de $25 millones por la reconstrucción de la estructura, no hicieron del proyecto una prioridad hasta que el estado les notificó, el año pasado, que el puente Bear Cut se había deteriorado tanto en los últimos dos años, que los problemas podrían llegar a ser críticos.

Ahora, una vía de comunicación vital de Key Biscayne ha sido reducida a carriles provisionales durante probablemente un año o más.

Mientras Miami-Dade se apresura a llevar a cabo un plan para reparar el puente, los comisionados del condado, que dicen que nunca se debió permitir que el puente llegara a tal estado de deterioro, se están preguntando de quién es la culpa: del Departamento de Transporte de la Florida, que inspecciona el puente, del Departamento de Obras Públicas de Miami-Dade, que la mantiene, o de ambos.

“Esto no ocurre de un día a otro, todo este deterioro”, dijo el comisionado Bruno Barreiro en una reunión del Comité de Transporte regional la semana pasada. “O el FDOT o alguien dejó caer la pelota”.

Los ingenieros del condado y del FDOT han defendido su labor. La agencia estatal dice que siguió los protocolos federales que requieren inspecciones de puentes cada dos años. El condado dice que hizo las reparaciones necesarias.

“Las inspecciones del puente se ... realizaron en el 2006, el 2007 y el 2010”, dijo a Barreiro, el pasado lunes, Kathleen Woods-Richardson, directora del departamento de obras públicas. “No revelaron nada. La del 2012 fue la que descubrió las deficiencias”.

Gus Pego, representante del FDOT en Miami, dijo que el puente ha sido inspeccionado “muchas, muchas veces”, ya que fue construido en 1944.

“Así que, ¿por qué tenemos una emergencia?”, se preguntó el comisionado Juan C. Zapata.

Nadie fue capaz de dar una razón, aparte de que en algún momento entre el 2010 y el 2012, la corrosión de las vigas de acero descubiertas del puente causó un deterioro significativo. A pesar de la edad del puente y de su vida útil prevista, de 75 años, el estado no estaba inspeccionando el puente una o dos veces al año, tal como se hace con algunos puentes cuando se consideren defectuosos.

“No había ningún indicio de que existía la necesidad de ponerlo en un ciclo de un año”, dijo Pego. “Por lo general, el deterioro es más lento”.

El FDOT clasificó inicialmente el puente Bear Cut como “estructuralmente deficiente” en el 2008 —una designación que indicaba que el puente necesitaba reparaciones importantes o un reemplazo dentro de seis años.

Otros diez puentes tienen esa clasificación actualmente en Miami-Dade, incluyendo los puentes del río de Miami en Southwest First Street y Miami Avenue, y el Broad Causeway de Northeast 123rd Street. Trece puentes tienen la misma calificación en Broward, incluyendo el puente de Sunrise Boulevard sobre el Middle River, en Fort Lauderdale.

La calificación del 2008 dada al puente de Bear Cut fue el resultado de problemas con los pilotes del puente que sostienen la estructura sobre el agua, y no con las vigas de acero, según el condado. Miami-Dade realizó reparaciones de pilotes por valor de cerca de $600,000 entre el 2008 y el 2009.
El puente ya no se consideró deficiente en su siguiente inspección estatal, en el 2010. Sin embargo, en enero, el condado puso la reconstrucción del puente y del cercano West Bridge, que se encuentra inmediatamente después de Rickenbacker Causeway, en una lista de sus futuras necesidades. No se destinó ningún dinero a los proyectos.

Así es como se mantuvieron las cosas hasta el año pasado, cuando el FDOT notificó al condado del empeoramiento de las condiciones después de inspeccionar el puente West Bridge en enero, y el puente Bear Cut en junio. Ambos fueron construidos en 1944 y ampliados en la década de 1980; las secciones más nuevas son estructuralmente buenas, dice el condado. Las inspecciones están exentas de divulgación pública bajo la ley estatal, para proteger la seguridad nacional.

En octubre, el FDOT recomendó el cierre del carril occidental más deteriorado del puente Bear Cut. Al mes siguiente, la agencia del condado y la estatal acordaron reabrir la vía, con restricciones de peso para los vehículos pesados.

Pero una vez que las restricciones entraron en vigor en diciembre, no funcionaron. Algunos camiones tenían problemas para transportar suministros desde y hacia Key Biscayne. Y otros camiones hicieron caso omiso de las nuevas normas y tomaron la parte más débil de carril, dijo Cotarelo, el ingeniero del condado.

El 3 de enero, los dos carriles fueron cerrados: una medida repentina que parecía haber salido de la nada. El alcalde Carlos Giménez dijo en una entrevista, la semana pasada, que en fecha tan tardía como el otoño pasado, pensaba que las que los puentes necesitaban, no eran urgentes.

“No se me comunicó en ese momento que el puente se había deteriorado tanto”, dijo. “Lo que me habían dicho sobre este tema en el otoño, fue que la gente de obras públicas creía que esto iba (a ocurrir) en los próximos dos o tres años”. La semana pasada, los comisionados integrantes de la Comisión de Transporte dieron de mala gana su aprobación inicial a la renuncia de la licitación para las obras del puente. Para financiar los $25 millones en reparaciones, Miami-Dade planea emitir bonos respaldados por el peaje del Rickenbacker Causeway, los que habría que aumentar a $1.75 de $1.50 para los autos. De acuerdo con el presupuesto del condado para 2012-13, el fondo para los puentes, respaldado por los peajes de los puentes Rickenbacker y Venetian, sólo cuenta con una reserva de $4.6 millones destinados a mejoras de primera necesidad.

Zapata, uno de los varios comisionados que dijeron que no aprobarían el alza de los peajes a menos que el condado tome la medida largamente esperada de cambiar los peajes C-Pass a los de SunPass en los puentes, dijo que Tallahassee era en parte responsable de la reconstrucción de emergencia, porque el FDOT no inspeccionó los puentes con más frecuencia. Sugirió que el estado debe pagar por algunas de las reparaciones, a pesar de que Pego, el secretario de distrito del FDOT, dijo que su agencia no apoya la separación de fondos para proyectos particulares.

“No se trata de una separación de fondos”, respondió Zapata. “Creo que parte de la situación de emergencia se debe a que el FDOT —diría yo— no inspeccionó adecuadamente los puentes”.



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